预算失控案例
新西兰的这一事件，本质上是一个预算失控的典型案例。原本只是计划更换两艘渡轮，结果资金支出如同流水般难以控制，最终不得不采取极端措施，即使亏损也要更换合作方。事情的起因可以追溯到iReX项目，这是新西兰政府多年前启动的一项计划，旨在升级南北岛之间的海上交通系统。原有的渡轮已经服役多年，每天承担着运送乘客、货物以及铁路车厢穿越库克海峡的任务。这些老船不仅油耗高、噪音大，而且维护成本高昂。2018年项目正式启动时，目标明确：采购两艘能够搭载铁路车厢的大型船只，并对惠灵顿和皮克顿的港口进行必要的改造，以确保新船能够顺利停靠。初期预算设定较为合理，每艘船造价为7.75亿纽币，港口改造费用也相对可控。最终，合同交给了韩国现代尾浦造船厂，该公司在类似项目上拥有丰富的经验。
项目成本持续攀升
2019年，港口勘测结果显示地基存在不稳定因素，需进行加固处理，由此导致成本有所增加，整体超支约5%。与此同时，船舶设计多次调整，增加了抗浪结构和环保模块，进一步推高了成本。加之原材料价格上升，使得整体支出持续攀升。
2020年，新冠疫情暴发，全球供应链受到严重冲击，钢材及零部件价格大幅上涨，项目总支出超出原预算约10%。随后，政府审计部门指出惠灵顿的岸电系统需重新建设，皮克顿港的泊位深度不足，需额外投入资金，进一步增加了预算压力。
至2021年，每艘船舶的报价已升至14.5亿纽币，港口相关部分也额外增加了2亿纽币的预算。尽管财政部门在会议上表示项目风险较高，但考虑到若中止项目可能带来的更大损失，最终仍决定继续推进。
管理问题与成本失控
2022年，管理方面的问题集中显现。船厂与港口团队之间的协作不畅，导致在船舶尺寸调整后，泊位安排必须重新制定，工程量随之大幅增加。与此同时，工会对旧船频繁出现的技术故障表示不满，认为这严重影响了正常运营，亟需引进新船以缓解压力。议会内部也出现了激烈争论，部分议员质疑资金使用缺乏透明度，要求进行独立审计。
进入2023年初，审查报告发布，指出项目在控制机制方面存在明显滞后，预计总支出可能达到30亿新西兰元。同年年中，财政部再次发出警告，若不加以干预，成本可能攀升至40亿纽币。此时正值选举临近，现任政府虽公开表示将对大型项目进行重新审视，但实际上并未采取实质性措施予以暂停。
项目终止与巨额损失
新政府于2023年12月正式上任后，迅速对相关项目采取了暂停措施。财政部长明确指示停止资金拨付，并指出若继续推进该项目，将可能造成数十亿纽币的额外损失。随后，政府与韩国船厂展开谈判，试图调整合同条款，但对方已投入大量资源进行设计和初步建造，不愿做出重大让步。双方经过数月的拉锯战，法律团队反复核查合同内容，仔细分析违约责任。
2024年，船舶市场价格波动剧烈，新西兰方面坚持预算上限不变，而船厂则要求赔偿其已支出的相关费用。期间，双方尝试通过第三方中介进行调解，直至2025年8月才最终达成一致：政府支付1.44亿纽币作为补偿，加上此前已投入的勘测、设计及材料费用，整体亏损总额达到6.71亿纽币。最终，项目未取得任何实际成果，仅留下一些效果图和模型。
新西兰渡轮采购项目启动
新西兰交通部在资金问题出现后迅速采取行动，重新启动了船舶采购招标程序。经过对多家船厂的评估，包括来自欧洲和亚洲的企业，重点比较了交付时间、固定价格以及船舶质量等关键指标。2025年10月14日，招标结果正式公布，最终选定由中国船舶集团旗下的广船国际承建两艘新型渡轮。
这两艘渡轮每艘长度为200米，可搭载1500名乘客，并配备40节火车车厢的装载能力。船舶采用天然气与柴油双燃料系统，符合新西兰当地的环保要求及海域条件。合同明确规定为固定价格，确保项目不会因成本超支而增加财政负担。预计两艘渡轮将于2029年完成交付。
新西兰铁路部长彼得斯表示，此次招标方式有助于节省纳税人资金，避免未来可能出现的额外开支。广船国际方面也已加快推进项目进程，计划于2026年初开始切割钢板，并同步开展模型测试及材料采购工作。
港口项目优化调整
港口项目方案进行了调整，从原先的大规模升级改为局部优化，主要包括加固泊位、安装岸电设施以及调整通行通道，整体预算控制在10亿纽币以内。此次调整与新船设计方案相匹配，避免了后续返工。项目方已与工会及企业达成一致，新船具备更强的运输能力，旧船则故障率显著降低。面对议会中反对党的安全质疑，政府表示合同中已明确包含审计机制和国际认证条款。整个事件反映出公共资金管理过程中从最初的乐观预期，到中期的反复权衡，最终通过果断的人事调整实现有效推进。
中美韩航运贸易调整
2025年10月14日，中国交通运输部发布相关措施，针对与美国存在关联的船舶征收特别港务费。根据规定，若船舶由美国公司或个人控股超过25%，或船舶悬挂美国国旗、在美国建造，停靠中国港口时将按照净吨位缴纳费用，初始标准为每吨400元，至2028年将调整至每吨1120元。一艘船舶每年最多被收取五次费用。这一费用标准对大型船舶而言影响显著，单次停靠可能涉及数十万元人民币的支出。
与此同时，中国商务部也发布通告，禁止国内企业及个人与韩国韩华海洋在美国的五家子公司开展业务往来，包括韩华航运有限责任公司、韩华费城船厂公司等。这些子公司主要从事为美国海军提供修船服务、供应动力零部件，并在美国设有运营基地。在美方实施301调查期间，相关企业曾向美方提供数据支持。公告发布后，韩华股价下跌超过8%。
值得注意的是，韩国造船企业对中国钢材依赖度较高，进口的钢铁价格较其他国家便宜10%至20%。2023年，韩国从中国进口钢铁总额达104亿美元，其中约一半来自中国，且70%的造船用钢依赖中国供应。韩华、三星、现代等主要造船企业中，约20%的钢材采购来自中国。面对此次政策影响，韩国政府表示将积极沟通，以减轻对本国产业的冲击，但并未采取强硬对抗措施。
中国造船业全球领先
全球造船业中，中国自2010年起便稳居世界第一，其完工量、新接订单以及在手订单总量均占据全球半数以上。2024年，中国新接订单量占比高达72%，其中集装箱船订单超过80%，油轮订单亦突破70%。沪东中华与大连船舶重工等企业已进入液化天然气运输船制造的前列，而韩国虽在液化石油气运输船领域仍占93%的市场份额，但整体实力已明显落后。
美国试图联合韩国振兴本土造船业，但仅停留在口号层面。韩国处于夹缝之中，一方面韩华集团在美国市场积极拓展，另一方面却面临关键原材料供应受限的问题。与此同时，航运周期变化及碳排放法规的推动，促使大量订单流向中国。
新西兰在选择广船集团后，对港口进行了相应改造，并严格控制预算，确保与船舶建造进度保持同步。广船集团计划于2025年初进行模型测试，预计一年后正式开工。项目负责人彼得斯强调，合同中设有严格的审查机制和关键节点，以确保项目顺利推进。
韩国现代尾浦造船厂因未能中标而转向其他市场，其子公司业务暂时停滞，产业链也在进行调整。中国在造船领域的举措呈现出“组合拳”效应，通过收费政策与禁令相结合，精准把握时间节点，传递出清晰的政策导向与战略意图。